История флота

В задачу этой статьи не входит изложение всей истории развития флота. Такой труд по силам лишь огромному коллективу историков и уместится в многотомном издании. Ведь даже простое перечисление одних только названий типов судов, существовавших в разные времена и у разных народов, займет несколько страниц. Мы расскажем лишь о наиболее важных вехах развития флота.


 



    Восстанавливая историю развития флота, ученые используют любую находку: кусок фрески, рисунок на вазе или старинную медаль с изображением корабля. Помогают историкам и древние рукописи, народный фольклор. Все это подвергается тщательному анализу, по крупицам создается истинный вид древнего флота. Впрочем, иногда истина предстает перед учеными, как говорится, в готовом виде. Так, например, до наших дней сохранился в пирамиде египетского фараона Хеопса (начало III тысячелетия до н. э.) целый корабль. Достоверны и точны описания, которые мы встречаем у величайшего поэта античности Гомера:
   «С шумом легкий корабль вбежал в глубодонную пристань,
     Все царуса опустили, сложили на черное судно,
     Мачту к гнезду притянули, поспешно спустив на канатах,
     И корабль в пристанище дружно пригнали на веслах,
     Там они котвы бросают, причалы к пристанищу вяжут
     И с дружиною сами сходят на берег пучины...»
   Итак, как же давно началось судостроение, где было его начало? Таким вопросом открывается первая в России книга по истории корабля, сочинение лейтенанта Н. Боголюбова, книги, которой вот уже более ста лет. В структуре книг истории флота за это время мало что изменилось: почти все они начинаются с подобного вопроса. Не будем и мы нарушать традицию.



   История судостроения, пожалуй, такая же древняя, как и история человечества. Наша планета на две трети покрыта морями и океанами. Древние поселения человека располагались обычно по берегам рек и озер, которые не только снабжали людей рыбой, но и служили единственно удобным путем сообщения. Кусок дерева, связка тростника и руки, заменявшие весла, были первыми средствами наших далеких предков для передвижения по воде. Кто придумал впервые связать несколько бревен в плот? Кто догадался управлять им с помощью тонкого ствола дерева? Этого мы никогда не узнаем... Одно только нам известно: люди стали плавать сразу же, как стали людьми. Но это еще не было началом судостроения.
Зарождение его относится к той далекой эпохе, когда с изобретением каменных орудий первобытные люди смогли рубить деревья и выдалбливать из стволов первые челноки. Эти примитивные лодки, которые и сейчас можно встретить в джунглях Амазонки, многие историки флота рассматривают как прямых родоначальников современных лайнеров.
   Постоянно у людей рождается потребность в общении с другими племенами, в приобретении различных предметов, обмене ими. Челноки увеличиваются в размерах, бревна связываются в плоты, способные поднимать значительные грузы. Медленно, но неукоснительно человек приближается к морю, для плавания по которому не годятся уже плоты, челноки и даже появившиеся вслед за ними лодки из дерева, обтянутого кожей.
   Первое упоминание о таких лодках мы встречаем у греческого историка Геродота, когда он описывает судоходство по Евфрату. По мифам древней Эллады, сложившимся за несколько тысячелетий до новой эры, на лодке, обтянутой кожей, перевозил в мрачном царстве Аида через ледяные воды Стикса души умерших старец Харон.
   Гомер воспевал отважных мореплавателей, вышедших в открытое «темно-красное море» около 1200 года до нашей эры. Но в свое время сотрудники университетов Бирмингема и Шеффилда, исследуя находки в районе Эгейского моря, установили, что между островом Малос п греческим материком существовал морской торговый путь. Об этом свидетельствует атомный анализ изделий из вулканического стекла обсидиана, найденных в доисторических пещерах юго-восточной Греции. Ученые датировали эти находки периодом между 7500 и 6800 годами до н. э. Они доказали, что эти изделия доставлялись в Грецию на кораблях, шедших от островов Эгейского архипелага к континентальной Элладе. Тем самым горизонт истории морского судоходства отодвинулся еще па тысячу лет.
   Итак, по последним данным науки, корабли вот уже девять тысяч лет бороздят моря и океаны. Девять тысяч лет совершенствуется морской флот.
   В задачу этой статьи не входит изложение всей истории кораблестроения. Такой труд по силам лишь огромному коллективу историков и уместится в многотомном издании. Ведь даже простое перечисление одних только названий типов судов, существовавших в разные времена и у разных народов, займет несколько страниц. Мы расскажем лишь о наиболее важных вехах развития флота.
   Как мы выяснили, уже девять тысяч лет назад люди плавали по морю. Сначала появились гребные суда — галеры, затем на галерах почти по середине длины установили съемную мачту с одним парусом. В первое время парус делался из звериных шкур или циновок и как движитель использовался только при попутном ветре.
   Древнегреческий историк Плиний приписывает изобретение паруса герою античной мифологии Икару, другой историк Эллады, Павзаний, утверждает, что первый парус на своем судне поставил при бегстве с острова Крит отец Икара —Дедал. Правда, древнеримский поэт Овидий, живший много позже Плиния и Павзания, приводит другую (наиболее распространенную) трактовку мифа о Дедале и Икаре. Тем не менее упоминание древнегреческими историками о парусе свидетельствует о том, что он был известен с глубокой древности.
   Первые деревянные суда начинают строить в Египте во времена Древнего царства (рисунок) (3-2 тысячелетие до нашей эры). По форме они имели лунообразный профиль и были похожи на апельсиновую корку с подтянутыми концами и плоским днищем. Эти нильские суда были очень хрупкие, поэтому весь корпус по длине обхватывали тросами. Историки объясняют такую конструкцию тем, что в Египте росли только акация и смоковница, из которых можно было изготовить только короткие доски. Даже в начале двадцатого века подобные суда можно было встретить на реках Африки.
   Изображений судов Среднего царства не сохранилось, но судя по дошедшим до нас источникам, египетские суда времен Нового царства (рисунок) значительно отличались от предшествовавших им и, что важно, стали прочнее. Это объясняется тем, что корабли стали строить из кедра, привозимого из Ливана.
   Египетские суда позволяют нам ознакомиться с первым периодом истории кораблестроения. Сами египтяне не были великими мореплавателями. Так, фараон Нехо, чтобы расширить свои торговые связи, поручил обогнуть Африку финикийцам, которые считались не только хорошими мореплавателями, но и большими мастерами-судостроителями древности. Финикийцы основали множество колоний по берегам Средиземного моря, о них знали далеко за Гибралтарским проливом, в том числе на Кассатеридах, или Оловянных островах, как в те времена называли Британию. Раньше других народов у финикийцев проявляется различие между военными (рисунок) и торговыми кораблями. О финикийских судах можно судить по знаменитым барельефам из Ниневии и Хорсабада, на которых изображены военные суда с тараном и двумя рядами весел и торговые суда для перевозки грузов.
   Морское могущество финикийцев было поколеблено разрушением Сидона, затем ассирийцами и, наконец, египтянами. Постепенно другие народы — греки, этруски, карфагеняне, римляне — начинают оспаривать финикийское господство и на долгие столетия утверждается авторитет греков, объединивших в своих кораблях лучшие черты эгейских и финикийских кораблей.
   Древнегреческий флот, строившийся для военных целей, состоял из снабженных съемным парусом гребных судов. В зависимости от количества рядов весел суда называли: униремы (один ряд весел), биремы (два ряда), триремы (три), квадриремы (четыре), кинкеремы (пять) и т.д. Наделенные фантазией древние историки описывают и децеры (суда с десятью рядами весел), сообщают, будто бы Александр Великий добавил к децерам еще два ряда. Деметрию, сыну Антигоны, приписывают постройку судна в 30 рядов весел и, наконец, Птолемею Филофатору - строительство сорокорядного гиганта!
   Однако археологические находки пока не подтверждают эти сведения. До сих пор не найдена ни одна модель, ни одно изображение на барельефах или амфорах судна с четырьмя, пятью и более рядами весел.
   А вот униремы, биремы и триремы существовали. Из унирем, по свидетельству Гомера, состоял греческий флот при осаде Трои. На них располагалось до пятидесяти лучников. Длина униремы была порядка 12—15 м, носовой части был укреплен металлический таран. Имела она и свою «артиллерию» — копье в 22 локтя (приблизительно 10 м) длины. По форме античные суда напоминали рыб. На носу корабля изображали глаза, весла имели форму плавников, а в гибком веерообразном украшении на корме можно было узнать рыбий хвост. Наиболее же распространенными судами первых морских путешествий и морских битв были триремы (рисунок) , а Саламинское сражение, где они принимали участие, вошло в историю военного флота как одна из крупнейших морских баталий древности.
   В 480 году до н. э. тогдашний правитель Персии Ксеркс, недовольный растущим могуществом греков, предпринял грандиозный военный поход на Европейский континент. Собрав почти двухмиллионное войско (по тем временам цифра громадная!), Ксеркс повелел выстроить в линию через Дарданелльский пролив все свои корабли и прорыть перешеек у Афонской горы. Следы той гигантской работы видны по сей день. Однако разразившаяся буря разметала суда персов, и разгневанный царь приказал убить неповинных рабов, а море... высечь тремястами ударами кнута.
   Вторая попытка Ксеркса поначалу выглядела удачно: по двойному ряду судов, словно по мосту, прошла на побережье Греции пехота и кавалерия. Персидский флот состоял из 1200 кораблей, греческий насчитывал около четырехсот. Суда Ксеркса прошли через прорытый перешеек, но по выходе из него были застигнуты бурей и потеряли треть своего состава. Однако персидский флот и после
такой потери более чем вдвое превосходил численностью флот греков. Командующий эскадрой Ариомен, брат Ксеркса, направил свои суда в Саламинский пролив, где их уже ждали триремы греков. Командующий греческим флотом Фемистокл занял удобную позицию для боя. Триремы были построены в два ряда по всему проливу, фланги каждого ряда упирались в прибрежные отмели. Персидский командующий, стремясь развернуть перед греками как можно больше своих судов, построил свой флот в три линии, с интервалами между кораблями не более четырех метров. Фланги персидского флота не были защищены. Этим и воспользовался Фемистокл. Персидские суда, стесненные своей многочисленно-
стью, оказались не в состоянии выполнить тот или иной маневр, ломали друг другу весла. Еще большая сумятица возникла, когда корабли второй и третьей линии попытались прийти на помощь кораблям первой линии. Триремы греков, развив большую скорость, таранили персидские суда, брали их на абордаж, забрасывали стрелами, камнями из катапульт, поджигали горючей смесью.
   В этом бою персы потеряли более двухсот кораблей, тогда как греки всего сорок. В сражении погиб и командующий персидским флотом Ариомен.
   Редкие упоминания, не представляющие точных данных, говорят о появлении в Коринфе катафрактов — военных судов, борта которых имели своеобразную броню для защиты от вражеских таранов.
   Но не только для войн использовались триремы. Греки основали множество колоний на берегах Средиземного моря, в Крыму и Грузии.
   Постепенно господство на море переходит к финикийской колонии — Карфагену. Военный флот Карфагена состоял из кинкерем (рисунок) (или квинквирем). Они защищали карфагенские торговые суда, плававшие по Средиземному морю и даже выходившие в океан. История донесла до нас имя одного из первых мореходов. Им был карфагенский адмирал Ганнон, который приблизительно в 470 году до н. э. отправился из Карфагена с для укрепления карфагенских колоний и основания новых на западном побережье Марокко. Выполнив этот план, Ганнон двинулся вдоль побережья Африки на юг и достиг Камеруна. Смелости и отваге Ганнона и его людей можно позавидовать. На своих утлых судах, без компаса и карт они достигли мест, куда португальские мореплаватели придут лишь две тысячи лет спустя — в XVI веке.
   Помериться силами с Карфагеном на море мог только Рим. И в этом ему помогло изобретение Гая Дуилиуса - «ворон», значительно облегчавший абордаж, а значит дававший преимущество римлянам, обладавшим сильной пехотой. Что же представлял из себя «ворон»? Представьте закрепленный на носу корабля длинный мостик, на верхнем конце которого прикреплен «клюв». Когда корабли сближались, мостик сбрасывался, его «клюв» втыкался в палубу вражеского корабля и не давал судам разойтись.
   В состав римского флота входили пентеры и триремы (рисунок) , вооруженные катапультами. Несколько столетий Рим не знал соперников на море. На римские суда отваживались нападать только саксонские и иллирийские пираты, для борьбы с которыми римляне придумали быстроходное судно с одним рядом весел — либурн, по мнению историков послуживший прототипом галеры, просуществовавшей до XVIII века!
   Первыми были римляне и в создании яхт. Так, не только члены императорской семьи в Древнем Риме, по и просто богатые римляне считали непременной обязанностью иметь роскошную яхту. Каждому патрицию хотелось перещеголять другого. Яхты украшаются затейливыми барельефами, борта обставляются статуэтками, обкладываются резьбой из слоновой кости и драгоценными камнями, лопасти весел оковывают серебром... По свидетельству древнеримского философа и писателя Сенеки, на этих великолепных яхтах «устраивались сады, ванные комнаты, залы для пиршеств. Одним словом, они походили па роскошные плавучие дворцы, где все было продумано для чувственных наслаждений».
   С падением Рима начинается новая эпоха в истории — Средневековье, во времена которого происходит дальнейшее развитие флота.



   После падения Рима традиции римского кораблестроения продолжает Византия. Странно, но о византийском кораблестроении известно немного. Следует полагать, что византийцы использовали опыт римлян. Византийский флот был очень сильный и состоял из дромонов (рисунок) — двухмачтовых судов с двумя рядами весел, вооруженных катапультой, с помощью которой вражеские корабли обстреливались «греческим огнем». Известны историкам и морские сражения византийцев с ладейным флотом Киевской Руси, закончившиеся разгромом русичей.
   Но настоящими строителями судов, которых по праву можно считать первыми парусниками в истории флота, историки считают норманнов, живших по берегам Дании и Скандинавского полуострова в V—XI веках н. э.
   Пустынные скалистые берега, суровый климат — все это мешало развитию сельского хозяйства на побережье. Основным занятием норманнов было рыболовство. К концу VII — началу VIII века появившаяся у норманнов родовая знать активизировала военную деятельность, и многие мирные рыбаки постепенно превратились в пиратов.
   О норманнах (их еще называли викингами) написано немало книг. Они были неустрашимы в бою, жестоки и коварны, как и подобает пиратам. С каждым годом их набеги становятся все более и более дерзкими. В IX веке норманны уже доходят до южных берегов Франции, грабят прибрежные города Италии. В начале X  века норманны поселяются на берегу Франции, образуя провинцию Нормандия.
   В дерзости и смелости викингам отказать нельзя. Это они отрыли Исландию и Гренландию, их суда задолго до Колумба пришли к берегам Северной Америки. Период VIII-XI веков в истории скандинавских народов называют «эра викингов», отмечая исключительное значение открытий, сделанных норвежскими, датскими и шведскими мореплавателями.
   Свои корабли викинги называли «морскими конями», «волками», «драконами» (дракарами) (рисунок) . Специалисты историки утверждают, что корабли викингов могли плавать не только по ветру, но и при боковом ветре. Дракары выдерживали сильные штормы, их не захлестывали даже самые высокие волны. Помимо паруса, корабли викингов были оснащены и веслами.
   Чисто парусные корабли появились в эпоху феодализма, во времена крестовых походов. В многочисленных летописях, описывающих «ратные подвиги крестоносцев», говорится, что защитники «гроба господня» пересекали Средиземное море на парусных нефах. Неф (рисунок) (испанское «нао» или португальское «неу») — это не название какого-либо определенного вида судов, скорее всего — просто название парусного корабля того времени. Описания нефов X—XII веков, к сожалению, не сохранились, и мы можем лишь догадываться об их величине и вооружении. Более подробные сведения о нефах содержатся в документах XIII века, а еще точнее — в контрактах, заключавшихся поверенными Людовика IX с корабелами Венеции, Генуи и Марселя, когда французский король собирал флот для седьмого и восьмого крестовых походов. Документы XIV и последующих столетий еще более точны. По ним можно проследить все изменения в конструкции и вооружении, которым подвергались суда. Можно выяснить, что нефы были военные и купеческие, проследить, как постепенно они к XVII веку, перерождаются в линейные корабли, из которых уже потом, к середине XIX века, выросли броненосцы.
   Неф XIII столетия — это судно из дерева до 600 тонн водоизмещением, с одинаковыми скуластыми обводами носа и кормы, с высокими надстройками на них, где во время боя размещались арбалетчики. Каюты расположены на палубе уступами, выходящими за корму. В корме с обеих сторон вырублены отверстия для коротких, с широкими лопастями весел, которые служат рулями. Самого руля еще нет — он появится немного позже. На нефе две мачты-однодревки. Передняя (фок-мачта) - установлена на самом носу корабля. Она выше задней (грот-мачты), которая стоит на середине, и по высоте равна длине киля. На вершинах (топах) мачт — защищенные площадки для наблюдателей. Реи сколочены из двух дерев каждая, и на фок-мачте она равняется длине киля, на грот-мачте немногим меньше. На этих столь внушительных размеров реях — треугольные (их называют латинскими) огромные паруса. И хотя уже существуют  рифы, с помощью которых можно уменьшать площадь парусов в зависимости от силы ветра, управляться с такими парусами не очень-то легко, особенно при перемене курса. Надо думать, что реи довольно часто ломались: на каждом нефе полагалось иметь по три запасных реи для каждой мачты.
   На нефах было по три шлюпки и до двадцати якорей весом от 100 до 1500 кг. Объясняется это тем, что шпилей в те времена еще не знали, якоря поднимались вручную, и если якорь не могли вытащить, то просто обрубали канат.
  Окрашивались нефы различными красками и расцвечивались многочисленными яркими флагами и вымпелами. Паруса были цветными: от ярко-алых до траурно-черных. Впрочем, черные паруса поднимались не только в знак траура. Они были невидимы неприятелем ночью, за что и получили название «волчьи». Если же капитан нефа был уверен, что враг или достаточно далеко, или не осмелится напасть на корабль, то ночью судно освещалось фонарями — по одному фонарю на каждого члена команды. Вероятно, это было красочное зрелище!
   Экипажи некоторых нефов, которые стали появляться уже с XIII века, если судить по собраниям морских правил (статусов), насчитывали до ста — ста пятидесяти человек.
   Такие суда могли брать на борт до тысячи пассажиров. Нельзя сказать, что путешествовали в те времена с комфортом. В Марсельских статусах XIII века есть специальная статья, которая определяет порядок размещения пассажиров на судне. Койкой для двух человек по этой статье должен был служить подвешенный за углы кусок парусины, чуть более полутора метров длины и полметра ширины. Даже команда судна ограничивалась в количестве перевозимого багажа. Каждый матрос или лоцман мог пользоваться матрацем весом не более шести килограммов. Если же вес матраца был больше, они обязаны были платить хозяину судна как бы за прокат матраца. Однако, несмотря на неудобства и лишения такого путешествия, от желающих не было отбоя.
   Вот как описывает состав пассажиров нефов Н. Боголюбов:
«Старый и малый, богатый и бедный, бедняк и купец, рыцарь и монах, мужчины и женщины наполняли суда, отправляющиеся в Палестину. В числе путников находились и искатели приключений, с жаждой подраться с неверными и вкусить прелести бродячей жизни, исполненной всяких лишений, случайной наживы грабежом, игрой, пьянством и развратом, в который впадали зачастую ревностные богомолки, сопровождавшие войска в Палестину под личиной благочестия. Историки того времени, свидетельствуя о религиозном брожении, говорят, что несмотря на массы судов, занимавшихся перевозкой богомольцев, их часто недоставало, чтобы удовлетворить всех путешественников, что судохозяева мало имели выгоды от такого промысла, потому что пассажиры-авантюристы часто не платили за проезд, несмотря на уговор, да сверх того, по понятиям того времени, многие судохозяева, как люди религиозные, забирали бедняков-богомольцев бесплатно, «ради Христа», а многие хоть бы и не хотели перевозить их даром, но не решались отказать, чтобы не сочли их за богоотступников».
   Четкого разделения на военные и торговые суда в те времена не существовало. Типичным военным судном той эпохи была лишь гребная галера (рисунок) , имевшая длинный узкий корпус. Обычно на галерах было две мачты, которые несли латинские паруса. На носу галеры находилась большая площадка, где размещались солдаты при подготовке к бою. В задней части галеры сооружали «беседку», боковые стороны которой пышно украшались. Над ней возвышался балдахин, обычно изготовленный из дорогих тканей. Средняя часть галеры, где располагались гребцы, делилась продольным мостиком — куршеей, по которой обычно ходили надсмотрщики — комит и подкомиты. Нос галеры переходил в длинный таран, возвышавшийся над водой. Имели галеры и свою «артиллерию», располагавшуюся в носу корабля, сначала это были катапульты, а позднее пушки.
   Техника боя не отличалась от применявшейся в античные времена: галера шла на вражеское судно, обстреливая его, и как только таран вонзался в неприятельский борт, солдаты бросались на абордаж.
   В отличии от Средиземноморья в Северной Европе в это время строят в основном когги (рисунок) — торговые суда с круглым корпусом, с одной или двумя мачтами. На носу и корме располагались площадки, где находились воины для защиты от пиратов, что уменьшало отличие торговых судов от военных, имевших похожую конструкцию.
   Развитие судостроения привело к созданию на Средиземном море галеасов (рисунок) — корабля промежуточного типа, задуманного как комбинация галеры и парусника. Галеас имел ряд преимуществ над галерой: высокие борта позволяли совершать плавание в зимнее время, галеасы были очень вместительны, что позволяло брать на борт большое количество солдат, а затем и вооружать большим числом пушек. Венецианские галеасы сыграли главную роль в победе над турецким флотом при Лепанто в 1572 году.
   Но все эти корабли имели один существенный недостаток — плохие мореходные качества, не позволявшие им совершать длительные дальние плавания в открытом море. Тогда как неф, или просто судно, продолжал развиваться. К концу XV – началу XVI века нефы совершенствуются: увеличивается количество мачт (до четырех), усовершенствуется руль. С изобретением пороха на судах устанавливается артиллерия. Сначала пушки устанавливают только на верхней палубе, а затем по всему корпусу прорезают в бортах специальные отверстия — порты.
   Самое крупное судно в XV веке - каракка (рисунок) - корабль, вероятно, португальского происхождения. В силу своей мореходности, прочности и вместительности, а корабли этого типа строились для плавания в Атлантике, каракки строят в Испании, Португалии, Венеции, Турции, Англии, Франции. Наряду с каракками получили распространение, в особенности в Испании и Португалии, каравеллы. Они были небольшого размера, чаще всего несли косые паруса и отличались хорошими мореходными качествами. С именем каравеллы у многих связано представление о Великих географических открытиях, хотя в действительности плавания совершались на каракках, а каравеллы выполняли в экспедициях только вспомогательную роль. С названиями этих судов связана эпоха открытий. Каракка «Санта-Мария» (рисунок) и каравеллы «Пинта» и «Нинья» (рисунок) Христофора Колумба — первые европейские корабли, которые пересекли Атлантический океан. На своих каракках Васко да Гама впервые достиг морским путем берегов далекой Индии, каракка «Виктория» Фернана Магеллана (рисунок) — первый корабль, совершивший кругосветное путешествие.
   К середине XVI века каракка в своем развитии дает жизнь новому типу корабля — галеону, который постепенно вытесняет свою предшественницу. Но замещение происходило постепенно и во флотах Европы наряду с галеонами несли службу и каракки, пока в начале XVII века не исчезли совсем.



   Во все времена, начиная с древних египетских судов и греческих трирем до кораблей XIX века, кораблестроители украшают суда скульптурными фигурами божеств-покровителей, которые, по их мнению, должны оберегать мореплавателей и устрашать их врагов. Многочисленные фигуры русалок, наяд, богов и мифологических животных покрываются позолотой. Многие резные украшения эпохи Возрождения выполняются выдающимися зодчими того времени.
   Н. Боголюбов так описывает украшения одного из кораблей XVI века: «Филипп II, заказывая корабли для своего брата, которому поручил командование флотом, пригласил для составления украшений художников и скульпторов, и вот на корме появилась история Язона и корабля «Арго», что было очень кстати, ибо брат Филиппа II был кавалером ордена «Золотого руна», а также и потому, что экспедиция на мавров предполагалась настолько же опасной, как и поход аргонавтов. Эта «история» была украшена статуями, изображавшими осторожность, отвагу, силу и справедливость. В одном из фризов была группа ангелов, державших эмблемы добродетели. По бокам кормы были: воинственный Марс, красноречивый Меркурий, Прометей, Улис, затыкающий уши от песен соблазнительных сирен; с другой стороны кормы поместили Палладу, Александра Великого, Аргуса и Диану. В фризах группировались нимфы, тритоны, Эол, дельфины, черепахи, голуби, морские львы, олени, сатиры, Геркулес, компас, водяные часы, астрономические инструменты, носорог слон и т.д. Обшивка, окрашенная белой краской, была украшена гербами Испании и командующего флотом». Судя по этому описанию многие корабли той эпохи представляли из себя плавучие музеи (рисунок) .
   Наступивший XVII век вносит изменение не только в устройство и жизнь Европы — появляется тип корабля, определивший дальнейшее развитие военного флота, ставший образцом парусных военных кораблей — линейный корабль.
   Первые линейные корабли своим силуэтом очень сильно напоминали галеоны и были их естественным развитием. Сам же галеон, будучи кораблем португальского происхождения, впервые упоминается в 1535 году. Появившись в середине XVI века, галеон (рисунок) становится основой флотов Испании и Англии. Вооруженный, как большое парусное судно того времени, галеон имел сравнительно острый корпус. Именно на нем впервые орудия были установлены и над, и под главной палубой, что привело к появлению батарейных палуб — орудия стояли по бортам и стреляли через порты. О судостроении XVII века мы имеем значительно больше сведений, так как сохранились рукописи и книги, по которым можно проследить развитие флота во всех деталях.
   Другое судно, оставившее заметный след в истории флота — голландский флейт (рисунок) . Первые флейты появились в XVI веке и заметно отличались от тогдашних судов: конструкция их корпуса позволяла ходить очень круто к ветру, изменения коснулись и парусов, они стали высокими и узкими, что облегчило работу с ними, на флейтах впервые появляется штурвал. Флейты отличались хорошими мореходными качествами, высокой скоростью и вместимостью, что обусловило их широкое распространение, в основном в качестве торговых и военно-транспортных кораблей. На протяжении двух столетий флейт, как тип судна, занимал господствующее положение на морских просторах.
   В 1610 году в Англии мастером Финеасом Петтом был построен корабль «Ройал Принс», который многие историки считают первым в мире линейным кораблем. Этот корабль был легче и короче существовавших в то время крупных галеонов, на нем почти исчезли высокие надстройки в носу и корме, не было  и характерного для галеонов выступающего носа.
   Откуда же появилось это название - «линейный корабль» - и что оно обозначало? Дело в том, что с появлением на кораблях пушек, кораблестроители старались вооружить их как можно большим числом орудий, располагая их по бортам судна. Совершенствовались корабли, совершенствовались пушки, что привело к увеличению дистанции боя и абордажная тактика, служившая на протяжении тысячелетий, становится неэффективной, а наибольший урон неприятелю наносил одновременный залп бортовых пушек. В результате в бою корабли стали выстраивать в линию, друг за другом, чтобы как можно более эффективно использовать корабельные пушки. Так возникла линейная тактика, а «корабли в линии» стали называть линейными. Но такой бой требовал от кораблей быстрого построения в линию, маневренности, а громоздкие галеоны подходили для этого плохо.
   Образцом военного судна того времени многие историки считают английский корабль «Соверин оф зе Сиз» («Sovereign of the Seas») (рисунок) . Он был построен сыном Финеаса Петта, Питером, в 1637 году в Вулидже. На нем впервые были созданы три батарейные палубы, расположенные одна над другой. При водоизмещении 1530 тонн на «Соверин» было установлено около сотни орудий.
   В своих главных чертах новый тип корабля, сменивший галеон, почти не изменялся более ста лет. Даже в XIX веке, несмотря на техническую революцию, парусные суда этого типа оставались самыми распространенными, а линейные корабли составили основу флотов европейских держав на долгие два столетия.
   История флота в XVII веке отмечена англо-голландским соперничеством. В противоборстве этих двух морских держав сформировалось искусство морской войны, из состава военного флота исчезают вооруженные торговые корабли, установились типы военных кораблей и разработана тактика парусного флота.



   В течение XVIII века развитие науки и техники существенно не отразилось на судостроении. Практически, кроме ряда нововведений, ни конструкция корпуса, ни расположение парусов не претерпевают значительных изменений. Парусные деревянные суда уже достигли определенного совершенства и строили их, опираясь на накопленный опыт.
   В 1705 году в употребление входит штурвал, изобретенный голландцами еще в 1595 году. Также мало-помалу начинают исчезать пышные украшения, что связано с увеличением стоимости постройки судов, изменением вкусов и моды, а также стремлением улучшить управляемость кораблей.
   В 1761 году английское Адмиралтейство приказывает накладывать на подводную часть корпуса корабля медные листы на медных гвоздях для предохранения от древоточцев и к концу XVIII века эта практика распространяется повсеместно. Тогда же начинают красить борта судов в черный и желтый цвет, черные полосы — по батарейным палубам, желтые — между ними. Такая окраска была введена адмиралом Нельсоном. Позднее желтые полосы заменяют белыми. Главной целью покраски было предохранить дерево от гниения.
   К началу XIX века флоты всех европейских держав состояли почти из однотипных судов, только США строили большие и сильные фрегаты; наиболее известным является «Конститьюшн», до сего времени сохраняемый в Бостоне. В Европе же укрепились следующие виды военных судов.
   Линейные корабли (рисунок) несли от 70 до 130 орудий, которые размещались главным образом на закрытых батарейных палубах (деках). Линейные корабли были 2-деч- ные и 3-дечные, водоизмещение их от 1000 до 2000 тонн, экипаж до тысячи человек.
   Фрегаты (рисунок) с одной закрытой батарейной палубой и вооружением от 40 до 60 пушек и экипажем до 500 человек.
   Корветы (рисунок) имели одну открытую батарейную палубу с 20-30 орудиями.
   Разновидностью корветов при меньшем количестве артиллерии были шлюпы (рисунок) .
   Для посыльной и разведывательной службы применяли двухмачтовые бриги (рисунок) , у которых орудия размещались на верхней палубе.
   Классы кораблей отличались не только количеством пушек, но и их калибром и типом.
   В 1824 году французский генерал Пексан изобретает новый тип бомбы — фугасный снаряд, который легко разрушал и сжигал деревянные корпуса кораблей. Именно это изобретение наряду с паровым двигателем стало началом новой страницы в истории флота, а 1853 год отмечен в истории как год первого в мире боя паровых кораблей и последнего сражения парусного флота. О развитии паровых судов мы расскажем в следующей части.
   Последним же сражением парусного флота стало Синопское сражение. 18 ноября 1853 года отрядом русских кораблей под командованием вице-адмирала П. С. Нахимова была одержана победа над турецким флотом. Линейные корабли «Императрица Мария», «Великий князь Константин», «Париж», «Ростислав», «Чесма» и «Три святителя» уничтожили турецкую эскадру, состоявшую из семи фрегатов и пяти корветов. Синопское сражение стало первым сражением в котором было применено изобретение Пексана — бомбические пушки. Доказав свою эффективность, они во многом уравняли огневую мощь фрегатов и линейных кораблей, подготовив тем самым почву для замены многопалубных линейных кораблей более совершенными новыми кораблями, что и произошло в скором времени.
   Середина XIX века знаменуется расцветом парусного флота во всем мире. На службу бурному развитию капитализма становятся все технические достижения и научные открытия. Невиданный до этого рост промышленности потребовал расширения рынков сбыта товаров, конструкторы продолжают работать над улучшением качеств парусных судов, стремясь увеличить их скорость, которая становится одним из основных факторов в возрастающей конкуренции торговых компаний. Две страны - США и Англия - начинают спорить за первое место. Первым таким судном стала «Радуга», построенная в Америке в 1845 году. Оно было очень узким и несло громадное количество парусов, что позволяло даже при слабом ветре развивать чрезвычайно большую скорость, имело большую остойчивость и прекрасно всходило на волну, принимая мало воды на верхнюю палубу. Преимущества были настолько очевидны, что суда такого типа стали строить по всему миру. Они на ходу словно обрезали гребни волн, отчего за ними закрепилось название «клипер» от английского слова to clip, что значило «стричь», «обрезать». Наиболее быстроходными считались «чайные клиперы» (рисунок) .
   Происхождение этого названия имеет любопытную историю. В середине XIX века Лондон становится центром чайной торговли. Торговцы чаем из всех уголков Великобритании решают установить премию в два фунта стерлингов за каждую тонну чая нового урожая тому судну, которое первым доставит его из Китая в Лондон и клиперы начинают перевозить чай, получив название «чайных». Это были дальние рейсы, однако «чайные клиперы» совершали их в рекордно короткие сроки. Их не смущали никакие бури. Наоборот, чем сильнее был ветер, тем быстрее они неслись по верхушкам волн. Настоящую славу этому типу судов принесли английские клиперы «Ариэль», «Фермопилы» и «Катти Сарк». Последний в настоящее время сохраняется в сухом доке Национального морского музея в Лондоне, а «Фермопилам» принадлежит рекорд для парусных судов, не побитый до сего дня — клипер за 63 дня дошел из Мельбурна до Лондона в обход Африки.
   С развитием торговли чаем с Цейлоном и открытием в 1869 году Суэцкого канала, сократившего морской путь в Индию, и постройкой судов с паровым двигателем золотой век клиперов завершился. Он был коротким: с 1845 по 1875 годы. С закатом клипером закончилась и эра парусных кораблей, на смену которым пришли паровые суда.



   Идея применить для движения судов колеса с лопастями очень стара. Некоторые считают, что это изобретение римлян, другие предполагают, что китайцы уже в VII веке имели военные суда, колеса которых приводились в движение человеком. Известны средневековые проекты таких устройств, рассмотренные Валтурио и его труды, проекты и рисунки Леонардо да Винчи.
   В 1707 году француз Папен поставил паровую машину на лодку, которая прошла по реке Везер (Германия). К концу XVIII века было осуществлено бесчисленное количество подобных опытов, более или менее удачных. Заслуга постановки парового судоходства на официальную основу принадлежит американцу Роберту Фултону. В 1806 году он построил первый в мире пароход «Клермонт» (рисунок) , который совершал рейсы по Гудзону со скоростью 5 узлов (около 9 км/ч). Паровая машина «Клермонта» приводила в действие два бортовых гребных колеса. Год постройки «Клермонта» - официальная дата рождения парового судостроения.
   Синопское сражение было последним крупным сражением парусного флота. А первым боем паровых судов стал бой между русским пароходо-фрегатом «Владимир» (рисунок) и турецким пароходом «Перваз-Бахри» («Владыка морей»). На борту «Владимира» находился командующий эскадрой вице-адмирал В. А. Корнилов, капитаном был Г. И. Бутаков. В этом бою особенно отличились комендоры русского корабля, вооруженного 68-фунтовыми бомбическими орудиями. Бомбы этих орудий взрывались от удара и производили огромные разрушения, вызывали пожары на неприятельских кораблях. Бой между «Владимиром» и «Перваз-Бахри» продолжался три часа. Получив серьезные повреждения, турецкий пароход спустил флаг. Плененный корабль после ремонта вступил в строй боевых кораблей Черноморского флота под названием «Корнилов».
   Первый в мировой истории бой паровых кораблей произошел на грани двух эпох — отживающего старого парусного флота и нарождающегося парового — и продемонстрировал большие маневренные возможности паровых судов.
   Но гребные колеса обладали существенными недостатками, особенно с точки зрения военных моряков: были громоздки и ненадежны, «отнимали место» у бортовых пушек, были отличной мишенью в бою, создавали большое сопротивление при движении под парусами, ухудшали мореходные качества корабля и работали крайне неэффективно в условиях качки, все это привело к тому, что гребные пароходы так и не смогли вытеснить парусные суда на морских просторах. К примеру, первый пароход, пересекший Атлантику — американская «Саванна» - большую часть пути проделала под парусами. Наконец, поиски нового движителя привели к созданию гребного винта, впервые использованного в 1827 году на австрийском пароходе «Циветта». Только с появлением винта начинается эра парового флота, а построенный в 1839 году в Англии «Архимед» стал первым в мире винтовым пароходом.
   Тогда же, в начале XIX века в судостроении наблюдается значительный прогресс — на смену деревянным корпусам приходят железные. Впервые железо применили в судостроении в 1787 году; тогда в Англии был изготовлен лихтер с обшивкой из железных листов. Первым полностью железным паровым судном был колесный пароход «Аарон Мэнби», построенный в Англии в 1821 году. В 1822 году он вышел из Лондона и, пройдя пролив, пришел в Гавр. Однако большинство судостроителей недоверчиво отнеслись к новому материалу, поэтому еще несколько лет железные суда не строили. В 1834 году произошел перелом в отношении судостроителей к железу и, как часто бывает, этому способствовал случай. На мель село железное судно «Кэрри Оуэн» и несколько деревянных судов. Большинство деревянных разбилось, а «Кэрри» получила лишь мелкие повреждения, что послужило убедительным доказательством более высокой прочности железного судна. С этого времени железное судостроение распространяется все шире и к середине XIX века утверждается безоговорочно.
   Дальнейшее применение паровых машин с винтовыми движителями на судах с металлическим корпусом показало их огромное преимущество перед старыми, деревянными судами. Но новое не всегда сразу выходит на широкую дорогу. Успехи парусного судостроения способствовали тому, что многие судовладельцы продолжают долгие года строить парусники. Во второй половине XIX века их строят из железа и они почти вдвое превышают размеры «чайных» клиперов. Эти парусники называли «винджаммеры» (выжиматели ветра). Благодаря применению механических устройств и механизмов, а также различных усовершенствований в такелаже команду на этих судах удалось сократить, что было выгодно судовладельцам. Одним из последних и самых больших парусников мира можно считать корабль «Прейссен», построенный в 1902 году в Гамбурге. Это было полностью железное судно с пятью мачтами; его длина составляла 132 м, а площадь парусов равнялась 5500 м2. При водоизмещении около 11 тыс. тонн он мог развивать скорость 17 уз. Несколько винджаммеров сохранились до сего дня, например, российские парусники «Седов» и «Крузенштерн», построенные в начале XX века в Германии.
   Как уже говорилось, паровые суда, машины которых были еще далеки от совершенства, несли и полное парусное вооружение. Однако, чем технически совершенней становился двигатель, тем меньше мачт и такелажа оставалось на судне. Вначале отказываются от прямых парусов и с 1880 г. начинают применять только косые паруса - стаксели, а затем полностью отказываются от парусов, чтобы сократить численность команды. Военные суда, имевшие большую и хорошо обученную команду, продолжали пользоваться парусами, скорее, по традиции. Так, еще в 1859 году англичане спускают со стапеля парусный линейный корабль «Виктори» с тремя палубами и 121 орудием. Первым в мире винтовым линейным кораблем был 90-пушечный «Наполеон» (рисунок) , построенный во Франции в 1850 году. Одним из гервых военных судов с паровой машиной был и английский «Дюк Веллингтон» (рисунок) , построенный в 1852 году (водоизмещение — 3770 т, 131 орудие, длина — 73 м, мощность паровой машины — 700 л. с.). Крупнейшим  же военным судном со „смешанным" двигателем (парус и машина) был английский линейный корабль „Мальборо" со 131 орудием.
   Однако если парусники завоевывали свое главенствующее положение на море в течение нескольких веков, то переход от парусных к паровым совершался стремительно. Выросший объем грузовых перевозок и пассажирских перевозок приводит к созданию гигантских, даже по современным меркам, паровых судов.
   Начало строительству морских гигантов положил построенный в Англии по проекту и под руководством инженера Изамбарда Брюнеля пароход «Грейт Вестерн». Это судно в 1838 году первым установило пароходное сообщение между Старым и Новым Светом и первым завоевало «Голубую ленту Атлантики» за рекордную быстроходность. В 1843 году Брюнель построил «Грейт Бритн» (рисунок) — корабль, награжденный массой эпитетов превосходной степени. «Грейт Бритн» был самым большим пароходом в мире, самым первым судном, целиком построенным из железа и приводящимся в движение гребным винтом. Он внес массу принципиальных новшеств — водонепроницаемые отсеки, плоское двойное дно, гидродинамические обводы.
   Но самым известным детищем Брюнеля стал гигантский «Грейт Истерн» (рисунок) , предназначенный для рейсов вокруг Африки в Индию. «Грейт Истерн» был в пять раз (!) больше самого крупного судна тех лет. Даже по современным масштабам он мог бы считаться уникальным, вмещая вдвое больше пассажиров, чем крупные лайнеры мира. Размеры гигантских гребных колес и винта «Грейт Истерна» никогда не были превзойдены в судостроении. Он имел шесть мачт, пять труб и 5,5 тыс. кв. м парусов. Английские газетчики того времени не упустили случая подсчитать, что водоизмещение «Грейт Истерн» — 32160 т — больше, чем всех 197 кораблей, которые разгромили испанскую «Непобедимую армаду». Мощность двух паровых машин гиганта—11 тыс. л.с.— была достаточна для работы всех ткацких фабрик Манчестера. Длина «Грейт Истерн» равнялась 208 м.
   Судьба этого гиганта оказалась печальной. Неудачи начались во время его спуска на воду 3 ноября 1857 года, когда в присутствии многочисленных зрителей, бродивших между гигантскими салазками, лебедками и тросами и мешавших рабочим, раскрутившаяся в обратную сторону лебедка не смогла удержать корабль. Он остановился, так и не достигнув воды. Более трех месяцев продолжалось снятие «Грейт Истерна» с суши. А когда 2 февраля 1858 года гигант вышел в море на испытания, разразилась катастрофа: взорвался один из огромных котлов. «Грейт Истерн» все же не затонул и своим ходом дошел до ближайшего порта. Однако гигант не окупил расходов на свое строительство. Постройка Суэцкого канала, через который он не мог пройти, лишила смысла рейсы вокруг Африки, а на трансатлантических линиях гигант оказался нерентабельным. Вначале «Грейт Истерн» приспособили для прокладки телеграфного кабеля по дну Атлантического океана, затем превратили в увеселительный балаган, пока в 1888 году пароход не был продан на слом.
   Детище английского инженера целых полстолетия бросало вызов кораблестроителям всего мира. Лишь в 1907 году появился корабль, превзошедший размерами «Грейт Истерн», - лайнер «Лузитания». Но это была уже другая эпоха в истории флота.
   В конце XIX века, когда паровые машины и гребные винты были уже технически совершенны, происходит разделение паровых судов на отдельные типы. Первые паровые суда были многоцелевыми - они перевозили и пассажиров, и грузы. В 1894 году в Великобритании был издан закон, устанавливающий определенные требования к пассажирским и грузовым судам. Так, на грузовом судне в соответствии с его назначением должны быть большие люки, грузовые стрелы и различные механизмы для погрузочно- разгрузочных операций, просторная верхняя палуба и достаточно большой бункер. Одновременно начинают строить и специализированные суда для перевозки определенных грузов. Появляются суда для перевозки угля и нефти. Прежде нефть перевозили в бочках, которые занимали много места и не позволяли взять на борт большой груз, затем в трюме стали устанавливать резервуары — танки. Первым судном для перевозки нефти было парусное судно, переделанное для этой цели в 1870 году. Первое судно, специально построенное для перевозки нефти, появилось в Англии в 1872 году. Оно имело большие танки, образованные в результате разделения внутреннего объема судна продольными и поперечными переборками, которые опирались на шпангоуты корпуса. Такая конструкция была достаточно прочной, чтобы выдержать напряжения, возникающие от колебаний жидкого груза.
   Во второй половине XIX в. судостроение делает новый шаг вперед — вместо железа начинают применять сталь. В 1877 году было спущено на воду быстроходное английское почтовое паровое судно „Ирис", построенное из стали. Конструкция корпуса практически не изменилась, но толщина деталей корпуса уменьшились, что отразилось на весе судна.
   Но вернемся к боевым кораблям. Если до Крымской войны паровую машину и железные корпуса считали полезной, но необязательной новинкой, то после войны флоты европейский держав стали стремительно меняться. Постепенное улучшение паровых машин и создание винта позволило на некоторое время совместить достоинства линейного корабля с его многочисленной артиллерией с маневренностью паровых судов, но Синопское сражение подписало приговор парусным линейным кораблям. Как уже отмечалось выше, изобретение генералом Пексаном бомбической пушки позволяло пустить на дно любой самый крупный линейный корабль 20-30 удачными выстрелами, так как новая бомба, попадая в борт деревянного корабля, производила огромные разрушения. Встал вопрос о защите корабля железными плитами. Но как защитить высокобортные многопалубные линейные корабли без опасений за остойчивость корабля? И как совместить в одном корабле броню, сильную артиллерию и паровую машину? Выход был найден радикальный. Военные моряки отказались от многопалубных линейных кораблей. А дальнейшее развитие военных кораблей пошло от однопалубных пароходо-фрегатов, постепенно превратившихся в броненосцы. Уже в Крымской войне принимали участие бронированные батареи, переоборудованные французами из старых деревянных кораблей, но за полноценные корабли считать их трудно, хотя опыт боевых действий был удачным.
   В 1859 году французы первыми поставили броню на борту судна со «смешанным» двигателем «Глуар» (рисунок) , но корпус корабля не был цельнометаллическим. Тогда англичане приступили к постройке бронированного корабля «Варриор» (рисунок) с железным набором (длина — 116 м, водоизмещение — около 9140 т). Броня толщиной 11 см над ватерлинией покрывала борта на расстоянии 60 м. «Варриор» имел клиперный нос, винт и парусное вооружение барка. Это было типичное бронированное парусное военное судно, которое в течение некоторого времени считалось образцовым. Однако, бортовое расположение главной артиллерии имело ряд недостатков: ограниченный сектор обстрела, недостаточные углы возвышения, что уменьшало дальность стрельбы, и недостаточное бронирование корпуса.
   В 1865 году в Англии спускают со стапеля броненосец «Беллерофон», орудия которого располагались на средней палубе в полностью бронированной надстройке - каземате, где они стояли по бортам. Это позволило в носу и корме установить еще по два орудия. Однако необходимо было обеспечить больший сектор обстрела, поэтому в дальнейшем пришлось отказаться от такого расположения орудий.
   Незадолго до этого во время Гражданской войны в Америке появляется судно нового типа - «Монитор» (рисунок) Дж. Эриксона. Оно не имело мачт и было полностью бронировано. На судне впервые была установлена одна поворотная орудийная башня в центре. К 1870 году поворотные орудийные башни стали применять почти на всех сильнейших судах мира.
   Первым башенным броненосцем в мире мог стать российский «Петр Великий» - корабль революционный по многим техническим решениям, но из-за экономической отсталости России строительство корабля затянулось надолго и звание первого перешло к английскому броненосцу «Девастейшн» (рисунок) , спущенному на воду в 1871 году. Он стал первым броненосцем с орудийными башнями. Самые крупные орудия размещались в башнях, а меньшие — по бортам. Этот тип расположения артиллерии утвердился на несколько десятилетий и стал характерным для броненосцев.
   Продолжается дальнейшее совершенствование защиты судна. Под ватерлинией и над ней устанавливают броню толщиной до 305 мм, водонепроницаемый корпус делится переборками на многочисленные отсеки. Немецкие конструкторы создавали орудия, снаряды которых могли пробивать броневые плиты толщиной до 305 мм. В ответ на это толщину брони, а следовательно, и ее вес делают все больше и больше. Поэтому утолщенную броню начинают накладывать выборочно: на орудийных башнях, по бортам, а также на рулевой рубке, пороховых погребах и т. д. Корпус корабля разделяют на отсеки при помощи поперечных и продольных переборок. Такую конструкцию имел построенный в Италии в 1876 году броненосец «Дуилио» (рисунок) водоизмещением 10400 т, вооруженный 450-миллиметровыми орудиями. «Дуилио» и однотипный с ним «Дандоло» считались лучшими броненосцами своего времени. Заметим, что на них впервые была применена стальная броня.
   В это же время на смену парусным фрегатам приходят паровые крейсера. Имелось два основных типа крейсеров — защищенные броней и незащищенные. Последние предназначались в основном для вспомогательных целей и каперства. Первые были бронированы и могли вести бой с вооруженными судами.
   Появились минные катера, которые несли мину на баке, установленную на длинном выдвижном шесте. С 1871 года минные катера стали вооружать подводными снарядами. В 1864 году капитаны Лупис и Уайтхед испытали в Фиуме торпеду, которая была принята на вооружение в 1873 году. Вначале торпедами вооружали только большие суда. Однако эти суда обладали ограниченной скоростью и сравнительно малой маневренностью, поэтому торпеды стали устанавливать на катерах, положив начало классу миноносцев.
   Совершенствуясь, но сохраняя свои характерные черты, броненосцы составляли основу военных флотов до самого начала XX века, когда русско-японская война, в которой произошли самые крупные сражения в истории броненосных флотов, вскрыла недостатки этого типа судов и стала концом эры парового флота.

Нравится

Тридцатая школа